sexta-feira, 12 de fevereiro de 2016

A segunda-feira (quase) imóvel de carnaval

A segunda-feira de Carnaval (quase) imóvel.


Passou carnaval. Pra mim foram dois dias em Olinda e dois no Recife, somando-se com a sexta-feira, três dias no Recife. Nesses dias me desloquei para a folia de bicicleta, táxi ou Expresso da Folia e usuário desse arranjo de mobilidade para o carnaval desde o início do Carnaval Multicultural na gestão de João Paulo, posso dizer que já provei do céu ao inferno dessa história de voltar pra casa da folia. Além do que, também trabalho no Recife Antigo desde 2009, metade desse tempo tendo carro, metade me virando pra sair de lá de várias formas: bicicleta, barco+bicicleta, ônibus, táxi, a pé, bikepe, bikepe+ônibus, sempre escolhendo a melhor opção de acordo com o meu destino. Sei alguma coisa do leriado "sair do Recife Antigo". Mas no carnaval a coisa é diferente, no carnaval o bicho pega. Porém, o que tivemos na segunda-feira passada não foi diferente de nenhum dos carnavais desde a criação dos pólos, com os principais deles no Recife Antigo. A gente só não lembra do quanto ruim foi antes porque o carnaval só acontece uma vez por ano, e nossa memória é curta para essas pequenas tragédias casuais. Sempre parece que o desastre de agora foi pior do que o de um ano atrás. Mas não se engane, nada mudou, e é justamente aí que está o erro. O carnaval do Recife foi crescendo ano a ano, principalmente no Recife Antigo, e a gestão da mobilidade no carnaval tem o mesmo medo de mudança que a gestão de mobilidade da cidade o resto do ano. A fórmula permanece sendo estacionamento dentro da ilha, táxi e expresso da folia, ambos entrando no Recife Antigo também. O que rolou na segunda-feira foi espantoso, mas mesmo em dias com shows menores, é sempre difícil voltar pra casa do Recife Antigo, seja pra Zona Sul, Oeste ou Norte da cidade.


Troça Carnavalesca
Voltando Pra Casa P. da Vida
Ora, a gestão atual já pratica desde o seu início o discurso de #cidadedaspessoas e inversão de prioridades, e no carnaval não é diferente. Funcionários e gestores da Secretaria de Mobilidade e CTTU aparecem na TV, em jornais, rádios, internet divulgando as opções fornecidas pela prefeitura pra se chegar nos destinos dos foliões, mas na prática pouco se fez dessa inversão. Logo no carnaval, período onde boa parte das pessoas já internalizou que ir de carro é roubada, quando já há uma propensão a se aceitar mudanças, o que se mudou na cidade para se locomover para o centro da folia foi muito pouco. OK, boa parte do desastre ocorrido na segunda-feira foi resultado da catastrófica ideia da organização do carnaval de colocar Nação Zumbi, Jota Quest e o Rappa para o mesmo dia, em sequência. A Prefeitura anunciou que o esperado para a noite no Recife Antigo era de 150 a 200 mil pessoas, e na verdade tivemos cerca de 300 mil pessoas. Fica lindo nas fotos aéreas e nos vídeos institucionais do carnaval com frevo e voz de locutor orgulhoso pelo maior carnaval do mundo, mas lá embaixo o quadro é bem diferente. Isso exige mais de qualquer esquema de mobilidade montado, mas não é ao acaso, é resultado de decisão de gestão e a responsabilidade deve ser assumida. Relatos de foliões que andaram 3km pra pegar um táxi, ou que voltaram a pé pra casa no Espinheiro, ou em Boa Viagem, não faltam. Depois de uma noite inteira pulando carnaval, vendo show em pé, não é fácil.

Se o erro está em manter tudo igual, o que poderia ser modificado? Antes de mais nada, o que precisa mudar na mentalidade de quem gere o nosso trânsito é que pedestres, bicicleta, ônibus, táxi e carro não são simplesmente opções diferentes. Se tudo se tratasse apenas de opções, deveria ser possível ao evento receber todo mundo de carro, por exemplo. Qualquer um sabe o desastre que isso ia ser. Por isso os meios de locomoção devem ser tratados de forma diferente, por vários motivos, e um deles é a questão do espaço, PRINCIPALMENTE NO CARNAVAL. Ser pedestre de ponta a ponta ou ciclista nessa cidade não é fácil nos outros 361 dias do ano, e no carnaval não seria diferente, mas tem suas vantagens. Não é disponibilizando bicicletário apenas que as pessoas vão pegar a bicicleta e ir para o carnaval, por exemplo.  Numa cidade onde somos excluídos o resto do ano, onde a estrutura não existe, pedalar ou andar durante as festas de Momo é ser marginal a um sistema que não te inclui como opção nunca. É redundante afirmar isso, o marginal é aquele que está fora do sistema, mas isso deve ser dito e repetido com todas as letras no caso da mobilidade, em discussões sobre eficiência da mobilidade, sobre comportamento dos usuários de ônibus, dos ciclistas, dos motoristas. Somos empurrados para a marginalidade constantemente. A vantagem disso é que quando o sistema entra em colapso, como foi na segunda-feira de carnaval no Recife Antigo, se você está fora dele, não sofre com o colapso. É isso que acontece quando a cidade para por causa de alguma obra, por algum protesto, ou porque está tendo algum evento na cidade. Parece que tá tudo parado, mas você olha pela janela do carro ou do ônibus e vê as pessoas andando nas calçadas e ciclistas te ultrapassando no engarrafamento e sumindo no horizonte.

sabrina.jpg

Na foto, Sabrina Machry chegando de bicicleta no Recife Antigo, na ponte Buarque de Macedo, sorrindo, sambando na cara da Prefeitura que insiste em manter o ciclista marginal ao sistema de mobilidade. E pra quem não estava de bicicleta, andar 2km, 4km, 8km até chegar em casa é o momento singular em que a sua única opção, pra fugir do sistema colapsado, é sair dele, ser marginal a ele. Desiste e vai andando, com o braço esticado pra chamar o táxi que acaba de passar lotado. Então, o que está errado com o sistema de mobilidade do Recife no carnaval?


A Presidente da CTTU, Taciana Ferreira, está certa quando diz que é necessário descentralizar mais. Difícil é pensar em quem na prefeitura vai ter criatividade pra isso ano que vem, caso Geraldo Júlio seja reeleito. No Recife Antigo, tivemos o Pólo Central no Marco Zero, mais o Recbeat, o Pólo do Samba an Rua da Moeda, o palco na Praça do Arsenal, além das inúmeras atrações e blocos pelas ruas, atraindo milhares de pessoas. Enquanto isso, a Rua da Aurora estava lá, esquecida, logo ali, a duas pontes do Marco Zero. O enorme parque Treze de Maio também esteve esquecido no carnaval. Problemas de excesso de barulho com moradores nesses locais poderiam ser resolvidos com horários diferenciados. Ou pelo menos, poderia-se espalhar mais esses mega shows em outros palcos, tirando um pouco do protagonismo do Marco Zero, aliviando a ilha pra outros tipos de foliões e de carnaval, que sempre estiveram nas ruas. É bom lembrar, como já dito por outros colegas sobre essa questão de mega shows, ninguém vem para o carnaval de Pernambuco pra ver show de graça. Eles já fazem parte do nosso carnaval e podem continuar existindo, mas sem essa necessidade de se querer fazer do Marco Zero um LollaPalooza regional gratuito, tendo como preço a se pagar o surgimento de uma multidão, previamente escravizada por um sistema de mobilidade ineficiente, ilhada, sem ter como voltar pra casa. Os melhores - não os maiores - shows que já vi em outros carnavais do Recife foram em palcos de bairro e isso pode ser trabalhado com ótimos artistas mais ligados à nossa cultura. Pra piorar a situação, um evento privado chamado Parador, num terreno que tinha sido prometido pela prefeitura pra ter uma praça em cima, foi aprovado também no Recife Antigo, e o resultado disso foi uma confusão de carro e táxi chegando pela parte sul do Antigo - ponte giratória - a caminho  do estacionamento do Paço Alfândega, além de centenas de táxis formando uma fila enorme.



Sobre o tal sistema de mobilidade para o carnaval, a tal #cidadedaspessoas pode começar a ser descrita pelos estacionamentos do Paço, Prefeitura e TRF - emprestado para a Prefeitura, um equívoco recorrente - disponibilizados para quem quiser ir de carro para uma ilha com centenas de milhares de pessoas. De acordo com o próprio site da prefeitura ( http://www.carnavalrecife.com/servicos/estacionamento-e-translados/ ), em 2015 foram registrados 19278 veículos usando o espaço (incluindo carros e motos), de sexta a terça-feira, uma média de 3856 veículos por dia, o que é muito pouco em quantidade de gente transportada, umas 12 mil pessoas sendo bem generoso. Comparado ao transtorno que isso causa, o espaço que ocupa na Avenida Cais do Apolo, enquanto os táxis estão amontoados na Ponte Buarque de Macedo ao redor da sorridente Sabrina, não me parece um bom negócio. Estamos falando de uma ilha com 4 palcos públicos, 1 privado, vários blocos e troças, 300 mil pessoas, e você ainda coloca pra circular ônibus, táxi e automóvel dentro. Não me parece nada sensato. Se pelo menos a prefeitura cogitasse separar todas essas vagas para idosos e deficientes devidamente identificados, se justificaria mais tão desastrosa opção.

O EXPRESSO DA FOLIA funciona bem, mas não dá conta sozinho de despachar as pessoas para os seus destinos, além de focar somente no público que tem carro ou que mora perto dos shoppings. Os ônibus saem em intervalos curtos e seguem sem grandes problemas para os shoppings, mas ainda assim têm dificuldades para sair do Antigo. Os ônibus com destino aos shoppings da Zona Sul se atrasaram no meio do mar de táxis e carros, tanto para entrar quanto para sair da ilha.

Sobre os TÁXIS, está claro que não são eles que vão resolver o problema da mobilidade no nosso dia a dia, muito menos no carnaval. Não foi por falta de táxi que as pessoas não conseguiram chegar em casa. O táxi funciona como mais uma opção, complementar, um pouco melhor do que o automóvel apenas, e é assim que deve ser encarado. Tratar o táxi como uma opção equivalente ao ônibus deu no que deu: juntamente com os automóveis a caminho dos estacionamentos na ilha, engarrafaram todo o entorno, quando não estavam pegando os desesperados lá na Conde da Boa Vista ou Visconde de Suassuna e não chegavam no Antigo nunca mais. Mas não é por ser complementar que deve ser zoneado como sempre foi. Não dava pra colocar pontos temporários de táxi para o carnaval, onde as pessoas fariam fila pra pegar os táxis? A Prefeitura não tem capacidade de orquestrar um acordo desses com o sindicato de taxistas? Um ponto desses na Praça da República - uma ponte de distância do centro da folia, evitando a confusão na Ponte Buarque de Macedo - para os que voltam para as Zonas Norte e Oeste e outro ponto desses no Cais de Santa Rita, pro taxista deixar alguém na Ponte Giratória, dar a volta e pegar outro passageiro, com um guarda da CTTU organizando. Inaceitável qualquer derrotismo do tipo “não funciona no Recife/Brasil”. No aeroporto funciona em menor escala. Qualquer solução é melhor do que como está! Vou repetir o óbvio: o táxi seria COMPLEMENTAR. Táxi (Uber, ou mesmo automóvel particular) não funciona sem um ótimo sistema de ônibus, com FAIXA EXCLUSIVA. Só falamos tanto de táxi no carnaval porque todas as outras opções não funcionam. Quem quiser que tente se locomover de carro ou de táxi em dia de greve de ônibus, pra comprovar que táxi não funciona só. Boa sorte!

Os ÔNIBUS COMUNS continuam completamente esquecidos no carnaval. Enquanto o Expresso da Folia recebeu destaque da mídia, outros ônibus como o Alto Santa Isabel não não podiam entrar no Recife Antigo, e tem que ser assim mesmo. Mas não tinha nas ruas NADA de informação sobre onde pegá-lo! Por morar perto do Shopping Plaza, voltei de Expresso da Folia e andei até minha casa, mas toda a Zona Oeste, Santo Amaro, Espinheiro, Graças, Aflitos, Apipucos, Torre, Madalena, etc, todos não têm shopping por perto. Paradas de ônibus bem sinalizadas além das pontes, com faixas exclusivas, orientadores de trânsito ensinando as pessoas qual ônibus pegar, ou bons mapas, pelo menos no carnaval, ajudaria bastante.

O BRT, nosso tão divulgado metrô sobre rodas, que tem uma estação NA RUA DA PREFEITURA e outra da Avenida Martins de Barros, teve percursos reduzidos ou mesmo cancelados durante o carnaval. Nosso ônibus com maior capacidade, o garoto propaganda do legado da Copa, foi praticamente um figurante nesse carnaval, graças à ausência de faixas exclusivas e ao grande volume de táxis e veículos comuns rodando livremente por todo o centro, inclusive entrando no Recife Antigo. Não podia ser diferente do resto do ano, o BRT permaneceu no engarrafamento.

Não percebem que está tudo errado desde sempre? Não só na segunda-feira de carnaval, mas hoje também, e na próxima segunda-feira estaremos todos (eu não, sou marginal ao sistema) abraçados no engarrafamento. Vamos parar de ficar analisando o terror da segunda-feira passada como algo esporádico, fica parecendo que no resto do ano, tudo funciona. Eu ultrapasso de bicicleta carros parados no engarrafamento já dentro do Recife Antigo às 18h qualquer dia do ano. Por que no carnaval, com centenas de milhares de pessoas numa única ilha, a gente fica esperando que as coisas funcionem? A gestão é a mesma, os paradigmas a serem rompidos são os mesmos, e eles continuam não sendo rompidos! Tudo continuará como sempre foi. Você vai ver semana que vem.

quinta-feira, 27 de agosto de 2015

Mobilidade pré-paga: um sistema que não funciona sozinho

Está na moda bater no automóvel. Especialistas, urbanistas, cicloativistas, pedestres, até políticos e gestores que não fazem nada pra tirar espaço do automóvel perceberam como é in bater no automóvel, mesmo que seja somente no discurso.

Não faltam textos sobre segurança no trânsito, redução de velocidade, impunidade, necessidade de fiscalização, redesenho da cidade, compartilhamento de vias, etc, e isso está TODOS OS DIAS na mídia. Algum amigo seu ciclochato com certeza publicou hoje algum post sobre o fechamento das ruas de Paris para os carros, a favor das ciclovias de São Paulo, reclamando da prefeitura de outra cidade que não faz nada, ou algo sobre o ex-prefeito de Bogotá (Enrique Peñalosa) falando que estacionamento não é um problema público, ou foto de carro estacionado na calçada... aaaaahhhhhh... essa já cansou, não é? Pois bem, tem argumento jurídico, técnico, tem argumento de tudo que é jeito e muita gente que tem carro não experimenta outros modais de jeito nenhum. Por que?

Ok, o carro é confortável, tem ar condicionado, você vai sozinho sem ser incomodado por ninguém, a não ser um ou outro ciclista que aparece na sua frente. É muito cômodo, já que você sai a maioria das vezes da porta de casa até a porta do trabalho. É praticamente sua segunda casa. Mas não é só isso. Mobilidade Pré-Paga. O ônibus e o metrô você paga quando usa, ou no máximo quando carrega o bilhete eletrônico. Pedestre? Paga quase nada além de umas colheres a mais de feijão ou um gasto um
A realidade da mobilidade pré-paga: espaço limitado para cada vez mais usuários
pouco maior do sapato. O ciclista vai nessa linha também, ele paga a bicicleta antes - ou mesmo nem paga usando as de aluguel -, mas o custo é consideravelmente menor que o de um automóvel. Do custo do carro, não tem como você escapar. Mesmo que você parcele, vários dos componentes do custo como valor de entrada, IPVA, licenciamento, seguro, estão lá, ou estarão mensalmente na sua lista de dívidas a pagar. Por isso se torna bastante difícil convencer uma pessoa que tem um carro na garagem a utilizar outro modal. Claro, a escolha de que modal utilizar passa por uma análise de vantagens e desvantagens de todas as variáveis que citei acima, mas está lá, na cabeça do motorista, a informação "já está tudo pago", "trabalhei muito na vida pra poder andar de carro, paguei por isso", apesar de não estar  tudo pago já, pois os custos do uso como desgastes das peças, estacionamento e combustível são pagos normalmente durante o uso diário. Então, como dizer pra alguém que já tem um carro que táxi é mais barato para percursos diários abaixo de 17km, se ele já pagou pelo carro? Como dizer para algúem que tem um plano pré-pago caro que ele deve deixar seus créditos na garagem e fazer um pós-pago?
Existem todos os motivos na escolha do modal que você já leu em vários posts deste e de outros blogs como custo, tempo, conforto, status, segurança, mas também não é só isso. Existe uma variável no fator custo que vai além do quanto se paga: é QUANDO se paga. E nesse quesito especificamente, o automóvel é um modal que se encontra na categoria

Isso tudo é tão verdade que quem tem um carro e começa a pedalar, e pedalar cada vez mais, o faz porque alguma vantagem preponderante da bicicleta, normalmente o tempo, começou a fazer pressão na balança contra esse fator custo pré-pago. O novo usuário da bicicleta começa a se perguntar se deve ou não vender o carro, mas só o faz quando consegue calcular que realmente tem como se virar com todos os outros modais de forma mais barata e não tão mais complicada do que com o carro. Começa a ficar sem sentido ter uma modal pré-pago na garagem pra não usar, enquanto você está usando cada vez mais outros modais pós pagos mais baratos. Essa pressão pelo que você já pagou é grande, e normalmente a decisão de vender o carro pra não comprar outro e partir para a mobilidade pós paga passa por um período de análise das variáveis, cálculos. Se consulta outros amigos que já tinham feito a mudança, ouve-se tudo, mas ainda com uma certa desconfiança. A ficha só cai mesmo quando você vende o carro e o dinheiro entra na conta. Depois outros terão a mesma dificuldade e irãote fazer várias perguntas, por algumas ou várias semanas, até tomarem a mesma decisão.

Pra facilitar o entendimento desse conceito de mobilidade pré-paga, vamos comparar com um pré-pago e pós pago de telefonia/internet, claro que com algumas adaptações. Se você considerar o fator preço, e pensar que você tem um pré-pago de 30 mil reais ou mais na garagem, por quê você usaria um pós pago de 150 reais no mês? Você já pagou os 30 mil, qualquer 3 reais que você pagar a mais para ir de ônibus não faz sentido. A única coisa que te compeliria a fazer isso é se o pré-pago parar de funcionar a contento, que é o que vem acontecendo com as grandes cidades, lotadas de usuários do
Mobilidade pré-paga: aguardando o download
sistema pré-pago. Somente com o colapso desse sistema a mobilidade urbana começou a ser discutida fora dos círculos de especialistas. Se o pré-pago funciona meia boca (os dados engarrafam, mas ainda assim chegam), você segue escravizado ao que já pagou pelo plano. Às vezes você reclama, vem o provedor do serviço (o prefeito ou o governador) e aumenta a capacidade de tráfego de dados (alarga a via, coloca um viaduto pra diminuir o congestionamento), e você sente que melhorou um pouco, mas não param de aparecer novos usuários de pré-pago, já que o pós pago não é bom. Todos querem trafegar por aquela via de maior capacidade, evitar sinais, como várias lebres gordas, milhões delas tentando correr juntas, uma impossibilidade completa, enquanto a tartaruga vai passando entre as lebres com sua mobilidade pós paga (bicicleta ou ônibus na faixa exclusiva), mas você insiste em ser uma lebre, você já pagou caro por esse privilégio.

Outra característica importante da mobilidade pós paga é a multiplicidade de opções que você tem, ao contrário da pré-paga, essa que você tem na garagem. Quem tá nos planos pós pagos usa a opção que lhe convém para cada caso: bicicleta, ônibus, trem, metrô, caminhar, ou mesmo paga um pouco mais e subloca o pré-pago de alguém se necessário (Táxi, Uber ou serviços de aluguel de automóvel), o que sai bem mais barato do que pagar dezenas de milhares de reais para se escravizar no pré-pago. Esse é um trunfo da mobilidade pós paga que a pré-paga nunca vai ter. É uma vantagem sem comparação para as pessoas que optaram por esse tipo de mobilidade, mas acaba sendo uma vantagem para a cidade também, pois essas pessoas vão se adaptar às variações do funcionamento de cada modal diariamente. Choveu, não quer pedalar na chuva apesar das soluções existentes? Vai de ônibus ou táxi. Greve de ônibus, horário de pico, busão lotado? Tem ciclovia, pega uma bicicleta de aluguel ou a sua empoeirada da garagem e vai. Metrô quebrou? Há todas essas outras opções. É nesse ponto que se perde qualquer discurso que queira minimizar a importância de um modal pós pago em detrimento de outro. "Tem que investir primeiro nos ônibus" ou "não se deve fazer ciclovia antes de se corrigir as calçadas" são geralmente discursos manipuladores que objetivam colocar um modal pós pago contra o outro, o que não tem o menor sentido, ou são discursos realmente inocentes de quem não tem uma visão sistêmica da mobilidade pós paga. É necessário investir em todos os pós pagos, pois há pessoas atualmente no pré-pago que têm maior propensão a se adaptarem a pós pagos diferentes, em situações diferentes. As opções têm que existir todas ao mesmo tempo, e se completam. Essa independência de um modal específico é fundamental para o bom funcionamento do sistema pós pago de mobilidade.
Times Square em Nova Iorque: alterada de pré-pago para pós pago. Redução do engarrafamento na cidade.
Mas ok, você pode achar tudo isso uma grande idiotice. Você quer continuar pagando uma grana massa pra ter o privilégio de ter o pré-pago. É um direito seu, uma liberdade conquistada.  Tudo bem, a mobilidade pré-paga não precisa acabar, ela pode continuar existindo por um bom tempo, ninguém está querendo forçar as pessoas a mudarem para o pós pago. Apesar de ela ser muito mais cara que as opções pós pagas, as pessoas insistem em continuar nela porquê a mobilidade pós paga, mesmo sendo mais barata e tendo capacidade de atender muito mais gente, não satisfaz a todos. A questão é que a largura de banda do pré-pago, o espaço para circulação de dados (ou de automóveis) é limitado, não tem muito mais o que inventar.  Já imaginou todo mundo com plano de internet pré-pago de alta velocidade baixando ao mesmo tempo filmes de altíssima resolução? O resultado: ninguém consegue baixar o filme. Mas se você diminui a velocidade de todos os pré-pagos (nas Marginais), ou dá um pouco da largura de banda para o pós pago (faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, calçadas), e com isso dá uma melhorada nas condições para os pós pagos entrarem nas redes sociais, checarem e-mail, enviarem texto por whatsapp, eles vão gastar seu tempo fazendo essas outras coisas que demandam menos a internet (a cidade) do que ver filme de altíssima resolução (andar de carro) o tempo inteiro, e então vai melhorar pra todo mundo. A gente precisa justamente dar condições das pessoas mudarem para o pós pago para experimentarem estes outros usos. dar vantagens para que as pessoas mudem de plano, e isso fará certamente sobrar mais espaço para o pré-pago automóvel. Não há cidade no mundo que tenha conseguido melhorar a circulação de dados (pessoas) no pré-pago sem estimular as pessoas a mudarem para o pós pago (todo o resto). Toda vez que um motorista invade uma faixa exclusiva de ônibus, estaciona na ciclovia, dá um fino no ciclista, estaciona na calçada, ou reclama de melhorias para o pós pago, ele está convidando os usuários de pós pago a voltarem para o pré-pago. De vez em quando surge o discurso em defesa do maravilhoso metrô, que é a solução dos sonhos dos pré-pagos. Eles chegam a dizer que deixariam de usar seus planos pré-pagos para usarem o pós pago metrô. Mas na real, o principal motivo de defesa do metrô é o fato de ser um sistema pós pago que não tira um pedaço da largura de banda do pré-pago. É caro, demora a ser feito - vide metrô de São Paulo, a cidade mais rica do país - e nunca vai conseguir atender todos os usos que os pós pagos precisam. Várias cidades grandes têm metrôs gigantescos e estão investindo em outras soluções pós pagas, pois sabem que o metrô não resolve tudo.

Então, meu amigo, a solução pra teu plano privilegiado, cheio de confortos e facilidades, voltar a funcionar, é fazer com que os outros planos funcionem melhor, e pra fazer isso, muitas vezes é necessário doar um pequeno pedaço do espaço destinado ao pré-pago, já que não há como se criar novos espaços sempre. Afinal, você sabe que o grande problema do teu plano é excesso de usuários, tanto que de madrugada, com vários usuários de pré-pago dormindo, ele funciona perfeitamente e com sobra (igual a maioria das prestadoras de acesso à internet hehehe). Se o pré-pago te oferece um conforto que você já pagou e não quer abrir mão, ou o pós pago não é suficientemente atraente para você mudar de plano, isso não é uma realidade somente pra você, mas pra todo mundo que está no pré-pago, em graus diferentes de adaptabilidade à mobilidade pós paga. E se uma medida que melhorou o serviço pós pago está te incomodando, lembra que ela vai puxar alguns usuários pra lá, comemore! Afinal, se você começar a reclamar e tudo do lado de lá voltar a piorar, pode ter certeza, esse usuário que anteriormente tinha trocado de plano vai voltar pro pré-pago, pra dividir espaço contigo, e não tem acelerador (de internet) que dê jeito, vai ficar todo mundo parado olhando pra barra vermelha do Youtube andando lentamente, demorando duas horas pra carregar um curtametragem de terror na qualidade máxima.

sexta-feira, 14 de agosto de 2015

Ben Affleck atropela e mata Jennifer Garner!


dirigindo.jpg
Desde esta quarta, não se fala em outra coisa além da suposta colisão entre Gisele Bündchen e Tom Brady. De acordo com a maior parte da grande mídia, o atropelamento teria ocorrido por culpa de Jennifer Garner, que juntamente com a babá Christine Ouzonian, furou um semáforo na frente do motorista e marido Ben Affleck.

Não contente em ter pedalado no meio da pista com sua bicicleta diante de Ben Affleck enquanto este dirigia inocentemente seu automóvel em julho, a babá se jogou então na frente do automóvel de Tom Brady, enquanto Gisele atravessava a via, o que teria resultado na colisão com sua SUV que vinha sendo tranquilamente conduzida a 70km/h.

O que todos esses veículos - de comunicação - parecem ter esquecido é que Ben Affleck e Tom Brady são MOTORISTAS HABILITADOS, devidamente conhecedores das normas de trânsito. Por isso o Cicloação resolveu fazer o seu próprio título:


“Ben Affleck atropela e mata Jennifer Garner”


Até quando os ciclistas sempre serão vistos como ardilosos e os motoristas como perfeitos inocentes?

A narrativa descrita diariamente nos jornais é quase sempre a mesma: o motorista tem um comportamento exemplar, como nos belos comerciais de automóveis. De repente, passa um pedestre ou um ciclista na sua frente, que o impede de seguir o seu caminho natural, seduzindo o motorista a atropelá-lo.

A culpa é sempre do ciclista, porque “o trânsito e os motoristas são assim mesmo”, a rua foi feita pra eles. E ainda sobra para o prefeito, culpado por estimular pedestres e  ciclistas a se jogarem na rua e  consequentemente na frente dos carros.

O motorista não é responsabilizado pela colisão, como se não tivesse o poder de evitá-la. Até quando?!

Nem está claro, ainda, se Gisele e Tom Brady colidiram de fato. A Page Six revelou, inclusive, que vários pedestres atravessaram a rua enquanto Brady dirigia no ápice de sua inocência. Nenhum foi atingido, o que dilui as certezas sobre a existência de uma colisão.

O que dá para ter certeza é que o jornalismo é carrocrata, sempre defensor do motorista, e precisa melhorar.

-------------------------------------------------
Há vários textos na web comparando a insegurança que os ciclistas vivem em relação à uma sociedade do automóvel com o mundo machista que as mulheres vivem. Percebemos a clareza dessa situação quando verificamos que nas cidades brasileiras, construídas para o automóvel e com o machismo presente nas ruas, o percentual de mulheres é de cerca de 50%, mas o percentual de mulheres pedalando ainda é baixo, menos de 10% onde não há estrutura cicloviária e segurança. Nas ruas, elas são pressionadas não só pela carrocracia, mas pelo machismo presente nas ameaças, nos “elogios” machistas, no medo da violação do seu próprio corpo.

Resolvemos então usar essa comparação entre ser ciclista e ser mulher, aplicando esta comparação nesse curto e ótimo texto do Brasil Post sobre a excelente postagem do Think Olga parodiando o senso comum de que a babá foi culpada pela separação.

Nesse mundo machista e carrocrata, com forte relação inclusive entre o machismo e a carrocracia, a bicicleta é mais um instrumento de empoderamento da mulher. E comemoramos cada mulher que encontramos no caminho pedalando. A cidade é delas, e elas têm um poder enorme para transformar a cidade para melhor.

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2015

Sentando no selim

A bicicleta foi e sempre será um instrumento de liberdade para a mulher. Estudos comprovam que cidades mais seguras para pedalar e menos opressoras, tanto no sentido da segurança no trânsito como do machismo (se você é mulher, sabe o quanto é difícil pedalar e ficar ouvindo cantadas machistas o tempo inteiro), têm mais mulheres nas ruas pedalando.

Esse belíssimo texto da revista Bone Shaker nº 14 fala sobre isso de um jeito tão legal que traduzimos pra publicar aqui no Cicloação. Por sinal, fica a dica: a revista Bone Shaker é das melhores que existem quando o assunto é bicicleta. Vende pela internet e chega no Brasil!

Curta o texto. E que tenhamos cada vez mais e mais mulheres pedalando!

Sentando no selim

Não posso deixar de sorrir quando eu me vejo inclinada sobre a desgastada e enferrujada bicicleta, segurando a ferramenta com os meus dedos doloridos e sujos de óleo. Três semana atrás, meu pai tinha ajeitado minha bicicleta - levantou o selim, consertou meu dínamo e ajustou meus freios. E agora, enquanto eu ajudo minha amiga iraniana a baixar seu selim, dou uma olhada na corrente avermelhada, me lembro de lhe dar minhas, agora redundantes, luzes traseiras e checo novamente se seus freios dianteiros realmente funcionam.
O pino está finalmente apertado. Dou um passo atrás e observo assustada minha amiga tentar (e não conseguir) passar a perna por cima do seu selim. Algo me diz que a sua minissaia não é o problema.
"Você já teve uma bicicleta?"- pergunto-lhe hesitante.
"No Irã?" - ela me olha. "A gente costumava pedalar nos parques quando criança, mas, para as mulheres, é proibido pedalar em público".
Minha amiga tem 28 anos. Eu me pergunto quando ela deixou de ser criança, mas engulo de volta a pergunta. Em vez disso, pego minha bicicleta e lhe mostro como subir e descer facilmente da magrela, mesmo de saia. A máxima "como andar de bicicleta" me ocorre. Claramente, fazer isso de verdade não é a mesma coisa. Mas então ela tenta e, balançando como uma criança de dez anos usando a bicicleta da irmã mais velha, adoravelmente confiante na sua própria inexperiência. Eu cuido dela com certo orgulho e, para surpresa dos fumantes agrupados ali perto, começo uma corridinha, segurando-a e mantendo seu equilíbrio enquanto ela pedala, à semelhança do que meu pai fez quase vinte anos atrás, seguindo a minha bicicleta de princesa decorada com fitinhas coloridas.
Ficamos ali por pelo menos meia hora, rindo alegres e repetindo o processo do início, enquanto eu lhe explicava o que são as marchas do câmbio, como funciona um dínamo e por que a luz dela não ligava automaticamente.
Mais tarde, pedalo para casa mais devagar do que de costume. A falta de liberdade que minha amiga deixou pra trás quando veio estudar na Europa sempre foi algo abstrato para mim. Tentava não julgar uma cultura sobre a qual conhecia muito pouco. Mas num espasmo assustado, percebi que, se fosse eu, teria tido meus livros e minha bicicleta tirados de mim. Eu nunca tinha questionado as pequenas liberdades que minha bicicleta e meus companheiros alforges me permitiram, seja liberdade social ou econômica. Minhas duas rodas me levaram a festas quando adolescente, me carregaram pela cidade quando eu estava sem grana e levaram-me aos vários empregos de férias de verão que tive.
Durante o verão, milhares de nós, fomos inspiradas pela luta de uma garota pela liberdade quando assistimos ao filme saudita Wadjda. Enquanto escrevo, mulheres no Egito estão protestando pelo direito de pedalar sem serem sexualmente assediadas. É a campanha "Nós Vamos Pedalar". A invenção da bicicleta trouxe um importante instrumento para o feminismo ocidental: de repente, era possível às mulheres de classe média se locomover pela cidade, por si mesmas - roupas femininas menos limitadoras se tornaram necessárias e  aceitáveis.
Pedalar é uma das mais simples liberdades que existem. Tão simples que nós frequentemente nos esquecemos dela. Só que para usufruí-la nós precisamos antes ser capazes de subir na bicicleta.



terça-feira, 3 de fevereiro de 2015

Cuidado com o canto da sereia!

O ciclista que não tira os olhos da sereia.
De vez em quando a indústria automobilística parece estender uma mão para o resto do mundo. Uma bondade sem tamanho, dá gosto de ver. Mas muito cuidado com o que se vê! Truques mirabolantes do mundo capitalista - conhecido também como publicidade - estão aí para te seduzir. A FIAT lançou esta semana a campanha do Novo Punto. E o personagem principal do anúncio é...??? O Novo Punto, claro.


Nunca se viu tanto no país a bicicleta na mídia como opção de mobilidade. O ciclista é constantemente colocado como desrespeitador das leis, como alguém que se arrisca, um aventureiro, um outsider, um hipster. O ataque é constante. Dificilmente vemos o ciclista em reportagens como alguém que fez uma escolha melhor para a cidade, que deve ser valorizado, incluído no trânsito. Ele é posto apenas como uma opção. Com a indústria automobilística - que não quer largar o o$$o -, não é diferente. Além do óbvio de em todas as propagandas de carros, pordemos ver um motorista feliz circulando por uma cidade sem nenhum engarrafamento, ou até mesmo sem nenhum outro carro no seu caminho, dificilmente encontramos bicicletas rodando nesses comerciais. A própria FIAT tem no seu histórico exemplos nada amigáveis com os ciclistas, bem antes desse anúncio  no melhor estilo o-ciclista-quer-ter-um-FIAT. Veja que caminho ela já tomou em um anúncio do dos anos 80/90.


Pra completar, mais recentemente, em 2014, a polêmica campanha dos vacilões no trânsito, que coloca pedestre, ciclista, motorista, todos como vacilões, quando na verdade o grande vacilo é da montadora, em enquadrar crimes de trânsito, as infrações cometidas por quem dirige automóveis de 1 tonelada ou mais na cidade, como vacilos, no mesmo patamar dos vacilos de ciclista e pedestre. Ainda estamos longe do patamar dos países onde os números de mortes no trânsito - que é o que realmente interessa! -, são até 20x menores que no Brasil. O principal motivo disso é o atraso do executivo e do judiciário em se adaptarem e aplicarem o CTB do modo correto, do modo mais funcional para este ambiente tão plural que é o trânsito. Temos pessoas andando a 6km/h, ciclistas a 20km/h, carros a 40, 60, 80km/h no ambiente urbano. Enormes e pesados ônibus também em altas velocidades. A única forma disso se traduzir em um sistema funcional é a aplicação integral do princípio "o maior protege o menor". Voltando à nossa amada Fiat... Veja a campanha do vacilão para o pedestre, esse cara que corresponde historicamente a entre 20% e 30% das mortes no trânsito e tem semáforos de 7 minutos no seu caminho. Esse cara atravessa fora da faixa, ou com o semáforo fechado, e é chamado de vacilão. Os motoristas em sua maioria mal percebem o Pereira esperando E-TER-NA-MEN-TE para atravessar na faixa, ou muitas vezes num cruzamento sem faixa. Mas ele é vacilão, isso é o que importa, segundo a FIAT.


Esses três videos são estratégias diferentes claras, e contam um pouco da história da relação da indústria automobilística com a bicicleta. Primeiro, a ridicularização (o video do motorista que dá ré para o ciclista cair, final do século XX), depois a estratégia do todos somos iguais no trânsito, repetida como uma mantra por todos os cantos das redes sociais, debates, discussões, campanhas governamentais. Essa fase, como já dissemos, foi radicalmente superada nos países mais avançados em humanização do trânsito. E agora entramos na terceira fase - pelo menos na FIAT -, onde se busca uma motorização dos consumidores, mesmo que não utilizem o carro. "Um carro inovador, pra quem tem muita personalidade". A personalidade, de acordo com o anúncio, é andar de bicicleta e ter um carro na garagem. No final do video, uma alisada no capô, demonstrando o velho carinho de sempre pelo automóvel. Esse anúncio é o canto da sereia. Não há dúvida! A intenção da montadora é trazer você de volta para o automóvel, custe o que custar, mesmo que isso te custe a perda de toda a liberdade financeira que a bicicleta te proporcionou. Pode parecer para muitos um sinal de paz, da possibilidade de convivência entre os dois modais na vida de um mesmo consumidor, mas essa realidade é bem difícil de se implementar em países onde a distribuição de renda é baixa e a mobilidade segue um modelo rodoviarista, excludente, de meritocracia no trânsito no melhor estilo "eu melhorei de vida pra ter meu carro, mereci isso". O Brasil tinha em 2011 uma taxa de motorização de 249 automóveis por 1000 habitantes. Nos Estados Unidos, são 809. Na Holanda, 528! Pode parecer que temos muito o que avançar em motorização, mas há uma grande diferença entre nós e a Holanda, como exemplo mais extremo. Como num país repleto de bicicletas as pessoas têm mais do dobro de carros que nós? Lá praticamente não há engarrafamentos e a taxa de morte no trânsito de Amsterdam é de 1,5/100.000 habitantes, enquanto no Recife esse número é mais de 20 vezes maior, e o engarrafamento....... A resposta é justamente  a operacionalização de um trânsito onde o motorista tem muita responsabilidade, pouco espaço, e muito controle (lê-se fiscalização, ou o que muitos chamam de indústria de multas, o que é uma grande piada). Encher o brasileiro de carros sem uma gestão decente de trânsito é o que temos de realidade hoje: mortes, engarrafamento, perda de tempo e de saúde. Difícil imaginar com o dobro de automóveis nas ruas!

Normalmente as pessoas de renda familiar média ou baixa por aqui gastam pelo menos 20% do seu orçamento mensal para manter um carro na garagem. O custo estimado é de pelo menos R$1100,00 por mês, incluindo tudo que você sempre esquece quando abastece o tanque. Este consumidor, que investe tanto da sua renda num automóvel, não vai abrir mão de utilizá-lo em terra onde o seu uso é estimulado, exageradamente associado a status, e onde o espaço é muito. Se não é o bastante, é porque a implantação de rodovias nunca vai ter dinheiro e espaço suficiente para acompanhar o aumento da frota. Não adianta buscar exemplos fora da curva de pessoas com carro e que pedalam ao trabalho, eles existem principalmente na classe média alta, mas o cenário do país está aí: no Recife, volta às aulas, 250 mil carros a mais circulam diariamente nas ruas, independente de custo, tempo, estresse, ou qualquer outro fator. E as garagens dos prédios lotadas de bicicletas, mal cabendo nas garagens e bicicletários. Sem praticamente nenhuma estrutura cicloviária nem políticas urbanas de desestímulo ao automóvel, ninguém (ou quase ninguém) que gaste mais de mil reais por mês num automóvel vai se enveredar no uso da bicicleta. A cereja do bolo é imaginar se a FIAT sabe disso, se não está nem aí e quer simplesmente atrair de volta o ciclista para dentro do automóvel a qualquer custo.

Apesar de o cenário ainda ser bastante favorável ao automóvel, parecemos estar num ponto de mudança de direção, não só em terras tupiniquins, mas em países que resistiram por anos às vantagens da bicicleta. A FIAT está certa em se preocupar. Em casa, na Itália, se vendeu mais bicicletas que carros em 2012, depois de 48 anos. O movimento não tem volta e a realidade, a qualidade e quantidade de informações estão a favor da bicicleta, as pessoas só precisam se acostumar com a ideia. O avanço é inevitável, e o ciclista que enfrenta o trânsito selvagem de cidades mal preparadas está mais para um vanguardista do que um outsider, seja o classe média que se jogou na rua de saco cheio do trânsito, ou o porteiro que muito antes dos ciclistas de classe média sempre foi de bicicleta ao trabalho pra economizar a passagem do ônibus, sempre invisível para o resto do trânsito. O ciclista não quer ser herói nem ser chamado de senhor certinho ou paladino da justiça, mas deseja segurança e conforto pra chegar no seu destino, e está se acostumando a lutar por isso. Não tem canto da sereia que mude esse cenário!



Mais sobre as estratégias da indústria automobilística? Aqui

quarta-feira, 12 de novembro de 2014

A Física, a estatística e a lógica

Economista americano traz nova tese para solução dos problemas econômicos e de pobreza dos países emergentes. Segundo John A. Void, o foco do cálculo do PIB per capita e da quantidade de pessoas em pobreza extrema sempre esteve no lado errado da equação. Void sugere que o PIB per capita pode subir pelo crescimento da economia do país, mas que em anos de recessão, o governo proceda a um sorteio aleatório de uma porcentagem determinada da população para ser destinada ao extermínio. No caso do Brasil, por exemplo, para uma população x, exterminando-se apenas 5%, teríamos uma evolução do PIB per capita de aproximadamente 5,26%. No caso da extrema pobreza, ou seja, do percentual de pessoas que passam fome, o extermínio poderia ser direcionado a parte dos famintos. Se o país está com 4% de famintos, exterminando-se a metade, restariam 2%, ou talvez menos, já que os alimentos destinados aos outros famintos serviriam agora a estes 2% restantes.


É óbvio que, apesar de termos certeza de que há quem pense desta forma, este blog jamais divulgaria uma notícia desta como real. John A. Void não existe, inventamos ele, mas poderia facilmente ser o criador do modelo de trânsito atual. Para que o trânsito funcione da forma mais próxima possível do que as pessoas querem, aceita-se um descarte, um extermínio, que no Brasil é de mais de 20 pessoas a cada 100.000 habitantes no ano. Bota na conta aí mais de 40 mil mortes no ano, com números imprecisos, o que demonstra o descaso com a situação. Há chances de termos perto de 60 mil mortes no ano. É um preço que todos consideram aceitável para que o resto da máquina gire. Temos que nos locomover de um lugar ao outro no menor tempo possível e a única forma de isso acontecer é em velocidades acima de 40km/h. Se você pensa assim, como John A. Void pensaria, há várias cidades no mundo que estão provando que você está errado. Não é coincidência: as cidades que têm trabalhado para fornecer aos seus habitantes um trânsito mais seguro são as que têm conseguido maiores velocidades médias de todos, o que certamente é muito melhor para a eficiência da cidade do que as velocidades máximas de alguns.

Einstein energizando
Mas afinal, por que toda vez que se quer discutir segurança no trânsito, a principal sugestão dada é a redução de velocidades? É importante dizer que os cicloativistas, os defensores da democratização da mobilidade, não inventaram a Física, nem mesmo Isaac Newton, muito menos Albert Einstein. A Física sempre esteve por aí, funcionando, mas esses seres geniais, os físicos, conseguiram decifrá-la, descrevê-la, quantificá-la. E muito antes dos cicloativistas, gestores do trânsito de cidade grandes e médias do mundo inteiro têm acreditado mais na ciência como fonte de informação para as decisões sobre o trânsito. Instintivamente todos sabemos que um automóvel a 60km/h atropelando um pedestre ou ciclista, tem um potencial devastador. Mas e um ciclista atropelando um pedestre? Um pedestre atropelando um pedestre? Qual o potencial de dano de cada um desses eventos de trânsito, além do achismo? Óbvio que o ideal é ninguém atropelar ninguém, mas se queremos tornar nossas ruas seguras, quais são nossos alvos? Que comportamento, que situação torna o transitar algo inseguro?
 
Já publicamos algumas vezes esse gráfico acima, mas queremos fazê-lo hoje com uma nova abordagem. Vamos relacionar essas velocidades à quantidade de energia que um veículo transfere ao outro numa colisão. Neste artigo, viemos teorizar sobre os efeitos dos choques no trânsito, de forma a definir relativamente uns aos outros, quais modais são potencialmente mais perigosos no trânsito. Partimos de algumas ideias/afirmações iniciais:
  • Utilizaremos a fórmula da Energia, para considerar a potencial energia a ser transferida de um corpo para o outro em choque.
  • Vamos ignorar transportes sobre trilhos, pois estes têm um nível de previsibilidade muito alto, cabendo ao condutor apenas o cuidado com a velocidade, e aos outros agentes do trânsito é fácil determinar qual percurso os trens ou bondes farão. Faremos cálculos para pedestre, bicicleta, moto, automóvel e ônibus comum.
  • Consideramos para o pedestre e a bicicleta suas velocidades usuais. Para os modais motorizados, as velocidades padrões da maioria das cidades brasileiras.
  • Parte da energia é dissipada e não totalmente transferida ao outro corpo no choque. A área de contato também influencia no resultado. Aceitamos prontamente outros cálculos demonstrados de quem quer que seja, caso seja mais sabido que nós em física (o que não é difícil) e que deseje contribuir. Não somos físicos e não planejamos inventar a roda da física nem da segurança do trânsito.


Se você nunca gostou de Física, não se assuste: não entraremos em muitos detalhes, não demonstraremos fórmulas nem cálculos. Faremos que nem receita de bolo. Temos uma fórmula e iremos aplicá-la. A explicação é teórica e baseada em simples análise matemática da fórmula da energia cinética Ec=(m.v²)/2, onde m é a massa do modal e v é a velocidade. Pela fórmula, já podemos perceber que, para a energia transferida ao outro corpo com o impacto, temos massa e velocidade como fatores, tendo a velocidade uma participação exponencial no resultado, enquanto a massa varia apenas linearmente o resultado. Ou seja, mexer na velocidade para controlar os efeitos da energia no choque altera significativamente o resultado, bem mais do que a massa.


Vamos aos exemplos que estudaremos:
  • Um pedestre caminha normalmente a 6km/h. Consideraremos um pedestre de peso médio de 70kg.
  • Um ciclista pedala em média a 18km/h. Tem os mesmos 70kg mais 14kg de uma bicicleta pesada.
  • Um motociclista de mesmo peso numa moto de 105kg a 40km/h.
  • Um motorista de mesmo peso dirige um automóvel de 900kg a 60km/h, velocidade que vários motoristas consideram o mínimo aceitável na cidade.
  • Vamos inserir no exemplo também um automóvel em Nova Iorque, que reduziu agora em 07/11/2014 os limites máximos de 40km/h na cidade.
  • Um ônibus de 10 toneladas com 40 passageiros (peso médio de 70kg), uma ocupação mediana, a 60kmh.
  • O mesmo ônibus, a 40km/h, com a mesma ocupação.


A velocidade na fórmula está em m/s (metros por segundo) e não em km/h. A massa é em quilos, e o resultado, a Energia Cinética, é em Joules (J).

Eis os resultados:

Pedestre
97,23 J
Bicicleta
1.050 J
Automóvel a 60km/h
134.722 J
Automóvel a 40km/h
59.876 J
Ônibus a 60km/h
1.777.777 J
Ônibus a 40km/h
790.123 J
Motocicleta a 40km/h
10.802 J


A quantidade de energia posta em circulação no trânsito gera potenciais situações de risco para todos nós que fazemos parte do trânsito. Pelos resultados, com cálculos baseados em exemplos reais, percebemos que os modais motorizados possuem mais energia cinética, em grandezas diferentes a ciclistas e pedestres, pronta para ser transferida para os outros agentes do trânsito de forma brusca, colocando as vidas de todos em risco. Se fizermos um novo cálculo sobre o infográfico colorido que apresentamos acima, de 30, 50 e 65km/h, sem considerar peso do veículo, temos que um veículo a 50km/h carrega consigo 2,77 vezes a energia de um veículo a 30km/h, ou seja, causaria um dano quase 3 vezes maior que um veículo a 30km/h. Se a comparação for realizada com um veículo a 65km/h, estamos falando de 4,7 vezes mais energia!

Além de aumentarem potencialmente esses números de energia cinética, as velocidades altas dos veículos diminuem consideravelmente o tempo de reação do condutor dos veículos, além de aumentar a distancia necessária para a frenagem. É exatamente de acordo com essas quantidades de energia que o CTB determina que o maior protege o menor. Apesar de usar uma linguagem simplificada de "maior" e "menor", a lógica é do dano potencial que o modal oferece aos outros ao seu redor.

Se considerarmos as quantidades de energia de um ônibus, automóvel ou moto a 40km/h, um ônibus carrega consigo muito mais energia, podendo ser um grande perigo para os outros modais, porém, pela baixa quantidade de veículos e de motoristas, se torna muito mais fácil treiná-los - no Recife e região metropolitana são menos de 10.000 motoristas de ônibus -, do que treinar os motoristas de automóveis (cerca de 1 milhão). Motoristas profissionais treinados, em menor quantidade (redução da quantidade de carros nas ruas), e andando a velocidades mais baixas, são seguramente uma fórmula de sucesso na redução das mortes no trânsito.


Ainda sobre a tabela construída, segue alguns comentários sobre os números encontrados:

  • não há quantidade relevante de casos de morte de pedestre, motorista, motociclista ou ciclista, ocasionada por um pedestre que os tenha atropelado.
  • não há quantidade relevante de casos de morte de ciclista, motorista, pedestre, ou motociclista, ocasionada por um ciclista que os tenha atropelado
  • proporcionalmente à quantidade de ônibus, temos um grande número de mortes no trânsito causadas por este modal, devido à velocidade excessiva, falta de treinamento dos motoristas, falta de organização do trânsito de forma a dar maior segurança aos modais mais leves e lentos (estruturas exclusivas para pedestres e ciclistas).

Além disso, a falta de fiscalização permite velocidades muito maiores que estas, permitindo circular na cidade veículos com velocidades com valores nada seguros, extrapolando os números da tabela acima.
Anúncio oficial da campanha de redução de velocidade em NY
Ciente desses riscos, esta semana a prefeitura de Nova Iorque reduziu em 5 milhas (8km/h) por hora a velocidade máxima em toda a cidade, após 25 dias de campanha, fazendo parte de um planejamento contínuo de humanização do trânsito, iniciado por volta de 2005, que inclui criação de espaços públicos exclusivos para pedestres, alargamento de calçadas e construção de ciclovias. Essas medidas, destinadas a estimular a mobilidade a pé e o uso da bicicleta, resultam na redução do uso do carro e da demanda por veículos pesados como ônibus, ou seja, a redução do valor total de energia circulando pela cidade. Os números de mortes no trânsito têm diminuído na cidade desde a implantação dessas medidas, e agora com a nova redução de velocidades, a tendência é cair ainda mais. A diminuição da velocidade máxima permitida de 30mph (48km/h) para 25mph (40km/h) representa uma redução da quantidade de energia por veículo, independente de seu peso, de 30%, utilizando-se a fórmula de energia cinética. Isso é prova de que a cidade adotou de vez a campanha mundial Vision Zero, que defende um trânsito com ZERO mortes.



A redução da quantidade da energia circulando numa cidade pode ser feita de várias formas integradas, mas não há dúvida que uma das formas mais garantidas de se fazer isso sem comprometer a mobilidade de muitas pessoas é investindo na mobilidade por bicicleta. A partir de
nossos cálculos grosseiros, podemos inferir que cada pessoa que sai às ruas pedalando coloca em circulação cerca de 57 vezes menos energia que alguém que sai de carro, e ainda consegue em muitos casos gastar menos tempo se deslocando. Não é a toa que em Copenhagen, cidade com mais pessoas indo de bicicleta aos seus destinos do que de carro, morrem apenas 5 pessoas por ano no trânsito, bem menos do que os cerca de 300 no Recife.

Energia por modal individual
Podemos interpretar de várias formas o descaso generalizado na capital pernambucana com a segurança das pessoas no trânsito. Falta de informação, receio de perda de capital político a curto prazo, falta de visão... uma interpretação viável é a de que ainda se permite às pessoas um consumo grande de energia para que se locomovam de carro, de forma mais eficiente (oi?) que as outras, independente dos vários resultados desse consumo: poluição, mau uso e degradação do espaço urbano, ineficiência econômica (e energética!) da cidade. Porém a insegurança das pessoas no seu percurso diário é certamente o lado mais cruel dessa decisão política da administração municipal, tanto das anteriores como da atual. Vivemos um trânsito explosivo, podemos virar alvo a qualquer momento, e não há no horizonte nenhum sinal de forças contrárias a essa nossa caminhada em direção à cova, onde chegaremos em pedaços e com caixão fechado.